12306市場(chǎng)化無(wú)可厚非，但首先要確保關(guān)鍵時(shí)刻不癱瘓

實(shí)際上，這樣做之后，負(fù)面效應(yīng)也是很大的。比如，在正常情況下，旅客可能及時(shí)迅捷采用多種形式，在各種平臺(tái)和網(wǎng)站購(gòu)票，甚至還可以買到較低的折扣火車票，但是在周末、假日、春運(yùn)等高峰時(shí)期，即使全額票價(jià)不見得就能買到火車票。必須選擇鐵路出行的人群，必然寄期望于黃牛，而黃牛的監(jiān)管和打擊難度必然加大。

當(dāng)這種所謂市場(chǎng)化的票價(jià)與民航、高速公路、自駕車等出行費(fèi)用相比，并無(wú)多少優(yōu)勢(shì)時(shí)，那么最后導(dǎo)致的情況就是，民航需要大力發(fā)展、高速公路需要再度發(fā)力、小汽車需要極大推廣，鐵路作為大眾化的交通工具作用逐漸下降、增量萎縮。

這個(gè)時(shí)候，必然加劇整個(gè)中國(guó)的能源危機(jī)，還有就是增加大中城市空氣和環(huán)境污染。數(shù)據(jù)顯示，如以普通鐵路每人公里的能耗為1.0，則高速鐵路為1.42，小汽車為8.2，飛機(jī)為7.44；鐵路人均碳排放量只有汽車的1/20，是飛機(jī)的1/10。這也就是為什么這么多年，國(guó)家越來(lái)越重視鐵路發(fā)展，寧肯鐵路企業(yè)虧損，也要長(zhǎng)期堅(jiān)持鐵路建設(shè)的一個(gè)重要原因。

如果鐵路企業(yè)僅就自身考慮，對(duì)一些國(guó)土資源開發(fā)、西部開發(fā)等經(jīng)濟(jì)效益不顯著的鐵路可以選擇不修建，真正市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)好既有鐵路及高鐵的客貨運(yùn)輸，企業(yè)效益自然顯著，比阿里巴巴、京東等電商企業(yè)更為瀟灑。

說(shuō)到這里有人可能會(huì)問(wèn)，鐵路客票難道永遠(yuǎn)不會(huì)市場(chǎng)化運(yùn)作？我個(gè)人以為，鐵路客票一定會(huì)走到市場(chǎng)化這一步的。具體的時(shí)間表，應(yīng)該是2020年。理由有三。

其一，按照國(guó)家規(guī)劃，十二五末，建設(shè)鐵路總里程12萬(wàn)公里，到2020年，達(dá)到16萬(wàn)公里。按照目前發(fā)展速度，我估計(jì)，應(yīng)該會(huì)達(dá)到18萬(wàn)公里以上。鐵路運(yùn)輸能力屆時(shí)大為擴(kuò)增，具有充分滿足運(yùn)輸市場(chǎng)的可能。

其二，隨著鐵路、公路、民航、水運(yùn)等交通系統(tǒng)不斷發(fā)展，綜合交通運(yùn)輸體系將由目前的初具規(guī)模發(fā)展到系統(tǒng)優(yōu)化、整體貫通、結(jié)構(gòu)完善，整個(gè)社會(huì)綜合運(yùn)輸效率將大為提升。

其三，2020年，中國(guó)有望全面進(jìn)入小康社會(huì)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和城鄉(xiāng)居民人均收入比2010年翻一番，人民生活水平全面提高。屆時(shí)，相對(duì)中低層收入群體收入增多，其交通成本所占其收入的比例降低，可以承受鐵路客票市場(chǎng)化變革。

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