大眾汽車的“defeat device”，源于1972年

1972年，美國EPA的人發(fā)現(xiàn)，克萊斯勒生產(chǎn)的車有三個(gè)小閥門，用來在特定時(shí)間關(guān)閉尾氣處理裝置�？巳R斯勒的工程師們很不情愿地跟EPA解釋說，我們這個(gè)只是“defeat device”，也就是在剛啟動(dòng)的時(shí)候用，并且啟動(dòng)階段的氮氧化物排放影響也不大。如果沒有這套裝置，那車主就得忍受排放黑煙。

應(yīng)該就是在那個(gè)時(shí)候，第一次有了“defeat device”的叫法。

這件事的處理結(jié)果就是，EPA要求克萊斯勒召回涉事車輛，把其中一個(gè)溫度傳感器從發(fā)動(dòng)機(jī)防火墻移到散熱器處。克萊斯勒照辦了，但表示這樣做會(huì)導(dǎo)致機(jī)械方面的缺陷。

在召回后，這個(gè)溫度傳感器果然失效了，受到不少車主的抱怨。

1973年，這次是大眾被調(diào)查了，EPA宣布大眾也違反了「清潔空氣法案（Clean Air Act）」和EPA的相關(guān)規(guī)定。

在EPA的描述中，大眾并未明確指出他們在1973年的4款車中，使用了某個(gè)可以控制尾氣凈化裝置的溫度傳感器。這個(gè)傳感器可以在溫度較低時(shí)，控制尾氣凈化裝置和改變空燃比。

1973年美國EPA的文件

最終這件事的處理結(jié)果是，大眾接受了美國EPA的12萬美元罰款。大眾當(dāng)時(shí)并沒有承認(rèn)有過錯(cuò)，并表示是為了維系與EPA的關(guān)系才交錢的。

美國EPA在70年代關(guān)于“defeat device”的兩個(gè)案例，處置是否科學(xué)合理，還需要更進(jìn)一步探究。但是這次大眾在這件事上，是證據(jù)確鑿了。

綜合上面兩部分對(duì)“defeat device”的介紹，我們可以基本描述出“defeat device”所具有的特點(diǎn)：在某個(gè)特定條件下，對(duì)尾氣凈化裝置或其他影響排放的機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)節(jié)，以達(dá)到控制排放的目的。

當(dāng)然，這個(gè)特定條件是車廠所設(shè)定的，比如這次大眾設(shè)定的就是在實(shí)驗(yàn)室條件下，尾氣凈化裝置全開，減少污染排放；在實(shí)際行駛中，減少尾氣凈化裝置的介入，以滿足對(duì)動(dòng)力的要求。

只不過，隨著科技的發(fā)展，汽車越來越電子化，做手腳也就更加隱蔽，從當(dāng)初的硬件（傳感器），變成了如今的幾行代碼。

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